El Metro50 meses después

7 de junio de 2006, día en que dio inicio la obra de mayor envergadura en la historia reciente de Málaga y que, según la Junta, tendría que haber entrado en servicio en febrero de 2009 · 50 meses más tarde, la actuación sigue más próxima a su principio que a su final

Sebastián Sánchez / Málaga Hoy

"Un camino de mil millas comienza con un paso". La frase, escrita por Benjamin Franklin, puede servir de máxima para todas aquellas aventuras de largo recorrido, para aquellos proyectos de los que se conoce su principio pero no su final. Y el Metro de Málaga es una de esas empresas cuya envergadura queda delimitada por los más de 600 millones de euros que costará; por los más de 14 kilómetros que tendrá el recorrido entre el centro y Carretera de Cádiz, de un lado, y Teatinos, de otro, y por los casi 20 millones de viajeros que cada año se subirán a sus trenes para moverse por la urbe. Es un acontecimiento en sí mismo, de cuya huella en la ciudad acaban de cumplirse 50 meses y que afronta una nueva etapa con la vista puesta en el centro, donde se sitúa el horizonte futuro de una obra que habrá de atravesar la Alameda Principal y el Paseo del Parque para culminar su caminar.



Un 7 de junio de 2006. Ese fue el momento en que las autoridades competentes y la sociedad civil en global asistió al hito del inicio de los trabajos constructivos del suburbano, cuya sombra se extiende ya por los barrios de Carretera de Cádiz, la Avenida Juan XXIII, la calle La Unión, los entornos de Renfe y Teatinos y las proximidades de la Avenida de Andalucía. Son los puntos sobre los que se asienta el escenario de una infraestructura que, conforme a las promesas de antaño, tendría que haber entrado en funcionamiento en febrero de 2009.



Sin embargo, 16 meses después de ese hipotético final, la mayor parte de las piezas que integran el puzzle de este nuevo medio de transporte siguen incompletas y se asume con resignación que los ciudadanos no podrán empezar a disfrutar del mismo al menos hasta finales del año que viene (es decir, casi tres años después de lo comprometido).



El 11 del 11 de 2011 y a ser posible a las 11:11. Esta cábala numérica es la fecha en la que, según el director del suburbano, Enrique Salvo, serán inaugurados los primeros segmentos del Metro, correspondientes con las partes de la obras más avanzadas: el eje de las avenidas Velázquez y Héroe Sostoa (casi 4 kilómetros de recorrido) y el tramo en superficie que recorrerá la zona de la Universidad.



Estos dos tramos, alejados entre sí, irán siendo completados a lo largo de 2013 con otros trozos del recorrido del ramal a Teatinos (línea 1), lo que permitirá al usuario desplazarse desde la estación Guadalmedina, situada junto a El Corte Inglés, hasta el Palacio Martín Carpena o hasta la Universidad. Es la planificación diseñada por los responsables de Ferrocarriles Andaluces, en la que se mantiene la incógnita sobre el día en que las máquinas atravesarán la frontera ilusoria del centro de la ciudad, esa que viene marcada por la arboleda de los ficus centenarios de la Alameda Principal.



Dar respuesta a este interrogante es uno de los retos con los que se topan los responsables de suburbano. No obstante, conforme a la posición previamente adoptada por el Ayuntamiento de Málaga, la invasión de la Alameda no se producirá antes de mayo de 2011, fecha en la que está previsto que finalice la reposición de la zona afectada por la obra de la Avenida de Andalucía y con las próximas elecciones municipales.



Sobrepasada tan señalada cita con las urnas, cuyo ambiente enrareció notablemente el desarrollo de la obra en el año 2007, todo indica que el camino quedará expedito para asumir un paso más. El proyecto de la parte final del recorrido del ferrocarril urbano, redactado por la empresa Typsa (que incluye como novedad la adecuación del túnel para que en un futuro pueda prolongarse la línea del Cercanías desde la calle Cuarteles hasta la Plaza de la Marina), marca un plazo de ejecución de la infraestructura de 38 meses y un coste que se eleva a los 125 millones de euros. Conforme al calendario previsto, no parece descabellado pensar que la apertura completa de los ramales 1 y 2 del Metro no se producirá al menos hasta mediados o finales del año 2015.



Más próximo en el calendario, dos son los emplazamientos en los que ahora se localizan las preocupaciones del Metro: Carretera de Cádiz y la calle La Unión. El nuevo capítulo que se abre en el proyecto del ferrocarril urbano es clave para medir el nivel de solidez de las promesas de la Administración autonómica, que ha comprometido destinar 42 millones de euros a adecentar sensiblemente el eje de las avenidas de Velázquez y Héroe Sostoa con una reurbanización que traerá consigo la reducción del espacio destinado al tráfico privado y la ampliación de los lugares peatonales. Un anuncio situado en un escenario de crisis económica global en el que los entes públicos hacen números. A pesar de ello, los responsables autonómicos aseguran que el dinero para Carretera de Cádiz está garantizado, si bien nadie se atreve a precisar cuándo se iniciará esta obra.



Desde la Consejería de Obras Públicas se apunta a la necesidad de, una vez se dispone del visto bueno del Ayuntamiento, de abundar en el contenido del plan con los colectivos vecinales y de comerciantes de la zona afectada. Los contactos, que podrían tener lugar a lo largo del verano, deberían allanar el camino para licitar y contratar los trabajos de ejecución antes de fin de año. Pero dos meses después del anuncio, los mencionados acercamientos con la sociedad civil sigue sin producirse.



La respuesta de la Junta ha variados sustancialmente en las últimas semanas en el caso de la calle La Unión, vía afectada desde hace un año por los trabajos de construcción del túnel. En este punto, el equipo de gobierno del PP, con la concejala de Cruz de Humilladero, Teresa Porras, al frente, exigió al departamento encabezado por Rosa Aguilar, la financiación de una reurbanización presupuestada en 4,4 millones de euros y que mantendrá los dos carriles de tráfico de los que disponía la calle antes de la entrada de las pantalladoras. Los mensajes de la edil del PP, inicialmente respondidos por el Gobierno andaluz con la negativa a costear esta intervención, acabaron por extenderse entre los vecinos de la zona que, si bien no de forma inmediata, no descartaron echarse a la calle.



No hará falta movilización alguna. Del primer no, Obras Públicas ha pasado a decir sí, aunque parcialmente. En La Unión no se llevará cabo el plan municipal, pero el cierre de la vía no se limitará a una simple reposición de lo que había. El acuerdo adoptado por ambas instituciones parte de la idea de adecentar el espacio de esta calle, así como de la calle Santa Marta, con nueva solería, mobiliario, luminarias e incluso con la instalación de contenedores soterrados. Lo que queda fuera son otras seis vías para las que el Ayuntamiento pidió el mismo compromiso.



Cincuenta meses después de que el entonces presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, destapase la valla de inauguración de la obra del suburbano, ésta ha sido testigo del paso de dos presidentes autonómicos, el mencionado Chaves y el actual ocupante de la Casa Rosa, José Antonio Griñán; tres consejeros de Obras Públicas (Concepción Gutiérrez, Luis García Garrido y Rosa Aguilar); dos directores del proyecto (Enrique Urkijo y Enrique Salvo); dos concejales de Movilidad (Javier Berlanga y Juan Ramón Casero) y, por el momento, un solo alcalde, Francisco de la Torre. No es descabellado pensar que en lo que resta para alcanzar la estación término, el listado de responsables políticos que algo han dicho en la obra más importante en la historia de Málaga siga ampliándose.



Pero si algo ha pulsado el devenir de los trabajos del suburbano, de los desvíos de tráfico y el corte de calles, ha sido el estado de las relaciones entre el Ayuntamiento de la ciudad y el Gobierno andaluz. Desde el primer hito del proyecto del suburbano, coincidiendo con los trabajos previos y el comienzo oficial de las zanjas, la tensión y la fricción han sido denominadores comunes de esos lazos. Hasta el punto de que, 50 meses atrás, el equipo de gobierno del PP limitó el inicio de los tajos a la parte más próxima al entorno del Palacio de los Deportes José María Martín Carpena cuando la pretensión de la Junta era impulsar la obra de manera generalizada en la práctica totalidad de Carretera de Cádiz. Esta previsión quedó hecha añicos ante la negativa municipal a autorizar los trabajos si previamente no se llevaban a cabo una serie de alternativas viarias con las que garantizar la fluidez del tráfico de la zona. De lo contrario, advirtieron en su día algunos responsables municipales, se colapsaría la circulación de la ciudad y la obra sería "un infierno".



Dada la escasa incidencia de los trabajos el tráfico de la zona, el Ayuntamiento flexibilizó su posición y permitió el comienzo de las tareas en el entorno del Martín Carpena. Primero con un permiso para apenas 200 metros, extensión que fue ampliada el día antes de la inauguración oficial de la obra a otros 700 metros. Pero este escalón inicial, no se vio sucedido por nuevas incorporaciones de tramos hasta varios meses después, justo cuando los desvíos de tráfico empezaron a ver la luz. Carretera de Cádiz, en sus casi cuatro kilómetros de extensión, no fue totalmente ocupada por la empresa concesionaria hasta finales de julio de 2007, un año después del pistoletazo de salida.



A la acumulación de retrasos contribuyeron no sólo los obstáculos municipales al avance de los tajos, sino también las maniobras con las que la Junta variaba el trazado y las condiciones del proyecto. Muestra de ello fue lo ocurrido en el ramal a Teatinos, línea que, conforme al anteproyecto inicial, tendría que haber atravesado el Paseo de los Tilos, hasta alcanzar la Cruz de Humilladero y desde ahí buscar la Avenida Juan XXIII en dirección hacia el campus universitario.



Sin embargo, la aparición de un informe solicitado por el Ayuntamiento a uno de los mayores expertos en materia de Metro, Manuel Melis Maynar, sembró las dudas entre los responsables técnicos de Ferrocarriles Andaluces, dados los riesgos que la obra podía tener sobre las edificaciones del Paseo de los Tilos. La alternativa, dibujada por el ingeniero Javier Bustinduy, fue la de trasladar el paso soterrado a la calle La Unión, logrando con ello un complemento no previsto con anterioridad: la construcción de un intercambiador modal en la calle Mendívil, en el que confluirán las dos líneas del suburbano.



Cumple la obra del Metro 50 meses y, sin embargo, su camino sigue estando más próximo al inicio que al final. El día en que la voz del suburbano anuncie la llegada a la estación de La Malagueta queda lejano, muy lejano. Pero la senda está marcada.

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